1YANGIN - MAKALE çıkartma sistemine gerekvardır. OTE'lerden daha fazla fayda sağlayabilme anlamında tasarım opsiyonları mevcuttur. Bunların arasında, bir platform alanından ray üstü egzoz sistemi içerisine biraz duman aktarmak için PSD'ler üzerine kapaklar konulabilir; ancak bu başka tasarım gereklilikleri ile çelişebilir. örneğin kapak boşluğu PSD üzerindeki kirişler ile çakışabilir. Pratik bir tasarım çözümü sunmak için bu konuya dikkatli şekilde eğilmek gereklidir. Tünel Vasıtası ile Kaçış Bir trenin yangın sebebiyle bir tünelde durma olasılığı düşüktür, ancak yangın bir vagon içinde çıkmış ise bu olasılık daha da yüksektr. Tünel çapının artmasını önlemek için yürüyüş yolları ve ekipmanlarının güvenli bir minimum genişlikte tutulması gereklidir. Bir tünelde bulunan kalabalık bir trenin boşaltılması zor olabilir. Demiryolu tünellerinde, yangının diğertarafından bulunan yolcuları korumak için uzunlamasına bir duman kontro l sistemi kullanılabilir. T i pik olarak, aşağı akıntı kondisyonu dayanılmaz olmakta ve göz ardı edilmektedir. Eğer en o l ası senaryo bir vagon altı yangını ise bu kabul edilebilir olmaktadır. Yangına dayanıklı bir taban ile yolcular yangının üzerinden, yangın olmayan bir bölüme doğru ilerleyebilirler. Vagonun içinde ciddi bir yangın meydana gelme olasılığı düşüktür, ancak genelde bir yangının aşağı akıntısında insan olacaktır. Bu senaryoya dikkat edilmelidir. Eğer ciddi bir tren kazası vagonun içi ile ilgili ise yolcuların yangının yanından geçip gitme olasılıkları azdır. Aşağı akıntı dumanından kaçmaları gerekecektir. Avustralya'da bu konunun, güvenlik güvence sürecinin bir parçası olarak tetkik edilmesi gereklidir. Bu, sadece l O m veya 7 m'lik görüş mesafesini bir kabul kriteri kullanmak yerine daha detaylı bir tetkik gerektirir. Görüş mesafesinin tahliye üzerindeki etkilerinin de değerlendirilmesi gereklidir. Savunma kolaylığının farklı yangın boyutları kullanmak suretiy l e, ısı ve gazların etkisine dayalı olarak değerlendirilmesi gereklidir. Detaylı analiz sonucu tespit edilen risk düşük bulunabilir; ancak risk ciddi boyutta ise ilave tedbirler gereklidir. 1 YANGIN ve GÜVENLİK SAYI 150 76 Pratik bir risk-azaltma tedbiri ise çapraz geçişlerin boşluklarını azaltmak ve bu sayede duman içinden aşılması gereken mesafeyi azaltmaktır. Çapraz geçişler, yolcuların olayın gerçekleştiği tünelden diğer tünele hareket edebilmesi için alternatif bir güzergôh sunar ve itfaiye personelinin olay yerine ulaşabilmesi için ilave imkan sağlar. Her ne kadar çapraz geçişler NFPA 130 uyarınca her 240 metrede bir kullanılmış olsa da, Avustralya Standartları çapraz geçişler için herhangi özel bir gereklilik arz etmemektedir. Bu tünel standardı, tahliye güzergahı boyunca bir duman kontrol sistemi gerektirir. Bu arka tabakalanmanın önlenmesi için tipik olarak uzunlamasına bir duman kontrol sistemi ile birlikte sağlanmaktadır. Uzunlamasına bir duman kontro l sistemi normalde saniyede 2 metreden daha düşük hava akış hızı sağlayacaktır. Muhafaza edilebilir koşulları yangının aşağı akıntısında korumak amacı gütmemektedir, ancak yolcuları daha ufak boyutlu yangınlardan korumak için dumanı yeterince inceltebilir. Artan çapraz geçiş mesafeleri ile bir yangının aşağı akıntısında bulunan kişilerin ve itfaiyecilerin bir yangına ulaşması veya yangından geri çekilmesi daha zor olacaktır. Ancak iyi tasarlanmış demiryolu araçları ile yolcuların yangının aşağı akıntısı yönünde kaçmasına sebep olacak bir şekilde trenin bozulma olasılığı daha azdır. Avustralya'da, bir yangının aşağı akıntısında maksimum ölçüde muhafaza edilebilir koşulların mümkün olduğu ortaya konulmadığı taktirde, çıkışlar veya çapraz geçişler arasında 240 ila 300 metreden fazla bir mesafenin, bir yolcu treni tüneli için kabul edilme olasılığı pek yoktur. Yolcuların bu mesafeleri herhangi bir yaralanma olmadan katedebilmesini sağlamak için duman ısılarının sınırlanması gereklidir. Çapraz geçişlerde büyük boşluk olması duman kontrolünde ciddi bir değişime yol açabilir ve şu anda Avustralya'da yol tünellerinde bulunan sistemlere benzer bir duman çıkartma sisteminin kullanımına bile sebep olabilir. Referanslar: 1. Fenne/, O,, "Jnvestigation into the King's Cross Underground Fire," Her Ma}esty's Stationary Office, London, 1988. 2. Building Code of Austra/ia - Class 2 to Class 9 Buildings - Volume 1, Australian Building Codes Board, Fyshwick, ACT, Australia, 2008. 3. DR AS 4825, "Tunnel Fire Safety," Standards Australia, Sydney, 2009. 4. NFPA 130, "Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems," Nationa/ Fire Protection Association, Quincy, MA 2010. 5. BS 6853, "Code of practice for tire precautions in the design and construction of passenger carrying trains, " British Standards lnstitution, London, 1999, 6. lnternationat Fire Engineering Guidelines, Austratian Building Codes Board, Canberra, Austratia, 2005. 7. Johnson, P., Gildersteeve, C. & Boverman, O,, "Design Fires - How Do We Know We Have Them Right?" tnternational Conference - Charting the urse, Society ot Fire Sate Co ty, Melbourne, Austratia, 2009. 8. EN 45545, "Railway Apptications. Fire Protection on Raitway Vehictes, " European Committee tor Standardization, Brussets, 2010. 9. Duggan, G,, ·vsage ot ıso 5660 Data in Raitway Standards and Fire Safety Cases, "Fire Hazards, Testing, Materiats and Products, Shrewsbury, Shropshire, UK, 1997. Cotes, A., Wotski, A. & Taytor, R. "Rotting Stock Fire Performance: Heat Retease Rates with Advanced Computer Modeting," Fire Protection ot Rolling Stock 2009, VIB Events, London, 2009. ■
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=