Yangın ve Güvenlik Dergisi 183. Sayı (Mayıs-Haziran 2016)

YANGIN ve GÜVENL ø K SAYI 183 89 GÜVENL ø K - MAKALE edilen damperlere sahip 2 x 8 du- man tahliye alan × ) • 42 farkl × olas × yang × n senaryosu ortaya koyacak ü ekilde, 24 tanesi platform- larda olmak üzere istasyonda toplam 42 yang × n tespit alan × , • 44 farkl × yang × n senaryosu ortaya ko- yacak ü ekilde tahliye bo ü luklar × , çap- raz geçiler ve uzak teknik odalarda 44 farkl × yang × n tespit alan × , • havaliman × binas × n × n kendisinin içinde 3 farkl × yang × n senaryosu (tren istasyo- nuna biti ü ik 3 ayr × lokasyon). Bu 157 senaryonun hepsi, yang × n × n lo- kasyonuna ve de ayn × zamanda (tü- neller için) e ù er varsa trenin pozisyonu ile ba ù lant × l × olarak yang × n × n konumuna ba ù l × olarak özgün karakteristiklere sa- hiptir: Di ù er bir deyi ü le: • istasyon için, yang × n tespit alanlar × ile bunlara denk gelen yang × n senar- yolar × aras × nda birebir bir ili ü ki söz ko- nusudur. Bir tespit alan × içerisinde bir yang × n × n ba ü lamas × ve ard × ndan tes- piti ilgili yang × n senaryosunun aktivas- yonu için belirleyici faktördür. Yang × n senaryosu say × s × temel olarak ü unlar taraf × ndan belirlenir: (1) (bir grup) ayr × odan × n yang × na dirençli korumas × ve (2) yang × n × n tam pozisyonuna ba ù l × olarak (benzer ancak) ayr × güvenlik ekipman × n × n olas × devreye al × nmas × ; • Tünel için, yang × n tespit alanlar × ve ilgili yang × n senaryolar × aras × nda bir- den çok ili ü ki söz konusudur. Bu ili ü ki a ù × tren(ler)in konumuna ba ù l × olarak yang × n × n lokasyonuna göre belirlenir. Yap × land × r × labilir yang × n senaryosu mat- risimiz seçilmi ü bir yang × n senaryosu ve denk gelen tetiklenecek ekipman ç × kt × s × (toplamda 850) aras × ndaki ba ù lant × - y × olu ü turacakt × r ( û ekil 3 ). Bu yöntemin projenin devreye al × nma a ü amas × n- da oldukça etkili oldu ù u belirlenmi ü tir. Tünel-ba ù lant × l × 52 senaryonun hepsi, duman tahliye yönünü ve tahliye olas × - l × klar × n × gösteren bir sinoptik çizim ile de temsil edilmi ü tir (bkz û ekil 5). ‘Basit’ yang × n senaryolar × için, bu gerekli de ù ildir çünkü her bir yang × n tespit alan × senaryo alan × - n × tan × mlamaktad × r. 3 fan vas × tas × ile içeri temiz hava al × nmas × (200 m³/s) Tahliye olas × l × klar × Yeni tünel (iki ayr × tüp) Tren istasyonu 3 fan vas × tas × ile duman tahliyesi (200 m³/s) û ekil 5. Bir tünel yang × n senaryosunun özet grafi ù i û ekil 6. Yang × n ve tren lokalizasyonu (tünel içindeki) duman kontrolünün yönünü belirler Do ù rusal × s × tespiti Havaland × rma Havaland × rma Trenin orta k × sm × Trenin konumu Trenin konumu Trenin konumu Trenin konumu Trenin konumu Tünel duman kontrolü için spesifik olanlar: Yang × n × n konumu ve bir tren-ortas × yang × n × û ekil 5 ve 6 ’da belirtilen ü ekilde duman tahliye yönü, trenin konumuna ba ù l × ola- rak yang × n kayna ù × n × n yeri ile belirlenir. Bu olas × l × kla uzaktan yang × n tespitinin uygulan- mas × (3 m’lik do ù ruluk pay × ile) ve tren ko- numland × rmas × ndan (20 m’lik çözünürlük ile) kaynaklanmaktad × r. Bunun ard × ndan duman trenin ‘en k × sa’ bölümü vas × tas × ile tahliye edilir ve böylece yolcular × n büyük k × sm × ve itfaiyeciler dumandan etkilen- mezler. Trenin ‘en k × sa’ bölümünden yol- cular × n tahliyesini mümkün k × lmak için, ya- tay duman tahliyesine ba ü lamadan önce bir süre gecikme sa ù lamak amac × yla bir zaman algoritmas × uygulanm × ü t × r (8). Bu gecikme s × ras × nda, duman tünel tavan × n- da bir katman olu ü turur ve bu da trenin ‘en k × sa’ bölümünden tahliye edilen yolcular üzerinde daha az bir negatif etkiye sahip olacakt × r. Bu gecikme, yang × n × n trenin ba ü ya da kuyruk k × sm × nda oldu ù unda mini- mal (0 dak.) ve yang × n × n trenin orta k × sm × n- da oldu ù u durumda maksimal (5 dak.) ol- maktad × r. Ara de ù erler ise enterpolasyon (ara de ù er hesab × ) ile belirlenir. Kaynakça [1] Diabolo Safety & Security Steering Group. Veiligheidsdossier Diabolo, v4.0; May 2009. [2] Fire Brigade Zaventem and Vilvoorde. Brandpreventierapport Diabolo; Janu- ary 9, 2006. [3] NFPA 130. Standard for fixed guideway transit and passenger rail systems; 2003. [4] UIC-Codex 779-9. Safety in railway tun- nels; 2002. [5] UNECE TRANS/AC.9/9. Recommendati- ons on safety in tunnels (rail); 2003. [6] EU Directive 2001/16/EC – Interoperability of the Trans-European conventional rail sys- tem (aspect: ‘‘Safety in Railway Tunnels’’). [7] Schoonbaert L, Eeckhaut S. Tender do- cument ‘‘ICTRA-DIABOLO-1’’ for the auto- mated fire scenario system and its functi- onality; December 2009. [8] Colino MP, Rosenstein EB. Tunnel emergen- cy egress and the mid-train fire. ASHRAE Trans 2006, vol. 112, pt. 2, paper no. QC- 06-024, p. 251–65. [9] Spanhoff R. Minimale Exploitatie Voorwa- arden Diabolo, v1.0; February 2012.