'(J ZMAN GÖZÜYLE Hülya BAYKAL, 1950 yılında İstanbul'da doğmuştur. Orta öğretimini Saint Benoit Providance'da tamamlayıp, İstanbul Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Arkeoloji Bölümü'nü İktisadi ve Ticari İlimler Akademisi İşletme Bölümü'nü bitirmiştir. 1982 yılında "İstanbul Turizminin Yapısal Olanakları, Tarihsel ve Arkeolojik Zenginliklerinin Ekonomik Yönden Değerlendirilmesi" isimli doktora tezi ile iktisat Doktoru Unvanını, 1991 yılında Doçentlik U.nvanını almıştır. 1983 yılından itibaren lisans ve doktora programlarında "Avrupa Topluluğu Ulkelerinde Basın-Türk Basın Tarihi-Günümüzde Haberleşme ve Bazı Sorunları-Atatürkçülük ve İnkilap Tarihi" ile "AT Uluslararası İletişim" konusunda ders vermektedir. Halen, Marmara Üniversitesi İletişim Fakültesi'nde ve Atatürk İlkeleri ve İnkilap Tarihi Araştırma ve Uygulama Merkezi'nde öğretim üyesi ve yönetim kurulu üyesi olarak görev yapmaktadır. Ayrıca, Çevre Bakanlığı İstanbul İl Müdürü görevini 1993 yılından itibaren sürdürmektedir. Fransızca bilmektedir. T..A.�::Ee.:EH, F.A..Cİ.A..SI -V-:E Ç:E-V-Hı:E-Y-:E :ET::Ee.İL:EH,İ İstanbul limanı çok özel ve enternasyonel öneme sahiptir. Bunun sebebi İstanbul Boğazı'nın liman sınırlan içinde bulunmasıdır. Enternasyonal alanda boğazlardan geçiş; "Boğazlar rejimi hakkında Montreux'de 20 Temmuz 1936 tarihinde imzalanan Mukavelename" de düzenlenmiştir. Bu sözleşme, akit devletlere ait ticaret ve harp gemilerinin sulh ve harp zamanlarında Boğaz'lardan geçiş serbestisini düzenlemekte ve Türk makamları tarafından bu gemiler üzerinde yapılacak sıhhi kontrol ile alınacak rüsumun esaslan gösterilmektedir (Madde: 2,3). Montreux sözleşmesinde, İstanbul limanına dahil Boğaz'da trafik emniyet ve selametinin temini bakımından gerekli tedbirlerin alınması ve kıyı emniyeti teşkilatının düzenlenmesine dair herhangi bir hüküm görülmemektedir. Boğaz'dan çok sayıda tankerin geçtiği gözönünde tutulursa,herhangibir çarpışma sonucu yara alan gemiden dökülecek akaryakıtın civardaki gemiler ve Boğaz'ın iki kıyısı için tehlike yaratacağı şüphesizdir. İşte bu sebeble gerekli örılemlerin alınması İstanbul ve Boğaz'ı için önemli bir gerçek olarak ortadadır. Nitekim 1 3 Mart 1994 gecesi İstanbul Boğazı'nda meydana gelen çarpışma bu konunun önemini vurgulamaya yetmiştir. Karadeniz'den Marmara'ya geçmek üzere İstanbul Boğazına giren Kıbrıs Rum bayraklı Nassia adlı ham petrol yüklü tanker ile, Marmara'dan Karadeniz'e çıkmakta olan aynı ülke bayraklı Ship Broker adlı kuru yük gemisi saat 22.20 de Boğaz'ın Hamsi Limanı Filburnu hattında çarpışmışlardır. Çarpışma sonucu Nassia, iskele 1 no'lu tankından yara almış ve yanmaya başlamıştır. Ship Broker ise, başbodoslamanın sancağından yara almış, Nassia'dan yanar halde dökülen ham petrolün sirayetiileyanmayabaşlamış, her iki gemi Rumeli Kavağı önlerine kadar sürüklenmiştir. Nassia Rumeli Kavağı fenerine yaslanmış, Ship Broker ise Anadolu Kavağındaki Boğaz Komutanlığı rıhtımına doğru yönlenmiş ve karaya oturmuştur. Bu arada Nassia Karadeniz'e çekilmiştir. Olayın gerçekleşmesini takiben yangın söndürme ve kurtarma faaliyetleri başlamış ve büyük bir başarıyla neticelenmiştir. Kaza sonrasında yanan tankerden denize dökülen ham petrol, denizde ve kıyılarda çevre kirliliğine yol açmıştır. Boğaz ve Karadeniz sahilleri iki çeşit petrol kirliliğine maruz kalmırır. Likit veya emülsifıye likit petrol genellikle daha az dalgalı olan Boğaz'da etkili olmuştur. Petrol kıyı boyunca taşlara kayalara yapışmıştır. Buna karşılık daha hareketli olan Karadeniz sahillerinde ise petrol, kıyıdaki kumlara bulaşmıştır. Bu noktadan hareketle yapılan temizlikte kullanılan yöntem ve operasyonların organizasyon ve lojistik yanlarına iki farklı yaklaşım getirilmesi söz konusu olmuştur. Yapısal farklılıklar kirliliğin giderilmesinde önemli etkendir. Nitekim Karadeniz ve Marmara Denizi arasındaki bağlantı, yatay düzlemde dar İstanbul Boğazı, dikey düzlemde ise, Boğazı'n her iki ucunda, 36 ve 56 m. derinlikte YANGIN VE GÜVENLiK DERGiSi SAYI 3 m
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=