Zaten her uçağın % 40 ek yakıt rezervi vardır. Yani heruçağın yakıt bitmeden ikinci bir yedek meydana inecek kadar rezerv yakıtıvardır. Köpükleme işlemi söz konusu olduğunda örneğin Ankara'ya giden bir uçağın her zaman için İstanbul'a dönecek kadar yakıtı mevcuttur. Atatürk Havalimanı'nın köpükleme işlemi için ayrılmış ayrı bir aracı vardır. Meydan kategorisine göre öngörülen miktarda suyu karşılayacak bir aracımız var. Onun dışında pist köpüklemesi yapacak ayrı bir aracımız daha var.Ancak köpüklemenin bazı mahsurlu tarafları da var. Daha önce de dediğim gibi bazı ülkeler kabul ediyor, bazı ülkeler etmiyor. Bir taraftan pisti kayganlaştırıyorsunuz yani mahsurlu taraflarından biri, uçağın yolu kaçırması, pistin dışına çıkıp yan yatması ihtimali ortaya çıkıyor. Köpük kalınlığı da uçak tipine göre değişiyor. Tek pervaneli, çift motorlu, dört motorlu uçakların tekerlek koyma noktasından sonra pistin köpükle kaplanacak bölümü belirlenmiş. En büyük uçaklar için 900 metrelik bir alanın köpükle kaplanması lazım. Hangi iniş takımı açılmadıysa, bunun köpük içinde hareket etmesi isteniyor. Yangın ve Güvenlik: Havaalanı İtfaiye Müdürü'nün pilot istediği halde köpük/eme yapmama yetkisi var mıdır? Memduh Öztürk: Köpükleme yapmak için mevcut aracınıza bir takım aparatlareklemeniz gerekiyor. Her aracın köpükleme yapacak aparatı yok. Pilot ne kadar "ben pistin köpüklenmesini istiyorum" dese de o tür bir imkanınız yoksa köpükleme yapmanız mümkün değil. Çünküköpüklemeyaptığınız saha içerisinde de 23 metrelik bir pist genişliği var. 23 metrelik genişliği neyle dolduracaksınız? 10 defa araç gidip gelse bu ciddi zaman alır. Ayrıca köpüğün belli bir kalınlıkta olması isteniyor. Pist köpük kaplanana kadarbu köpüğün yüksekliği en az 5 santim olmalı-uçağın da havada beklemesi lazım ki bu da ciddi riskler getirir. Yangın ve Güvenlik: Dergimizin 33. sayısında sayın Sedef Akkaplan'ın uçak yangınlarıyla alakalı bir yazısı var. Sedef Hanım bu yazısında uçaklardaki magnezyum yangın larından söz ediyor ve bu tür yangınları söndürmek için özel kimyasallar gerektiğini söylüyor. Siz hiç bu tip yangınlarla karşılaştınız mı? Memduh Öztürk: Uçak yangınları belli sınıflara ayrılır. A smıfı, B sınıfı, C sll1lfı, D sınıfı şeklinde. Bizim amacımız yangını başında yakalayıp kontrol altına almaktır. Sizin dediğiniz metal yangınıdır ve uçak yangınlarının son safhasında görülen bir hadisedir. Bizim görevimiz o son safhaya gelmeden işi bitirmek. Metal yangını şiddetli alevler sonrasmda uçağın gövdesinin de yanmaya başlamasıdır. Bu olay da genelde yakıt tankmı boşaltmamış uçaklarda olur. Raşit Ayvaz: Biz şimdiye kadar bir metal yanguuyla karşılaşmadık. En son Mısır uçağının yangııunda gözlemledik böylebir durumu ancakyangll11 o noktaya ulaşmadan durdurduk. Yangın ve Güvenlik: Havaalanı İtfaiyesinin bir kaza-kırım olayında önceliği nedir? Memduh Öztürk: Bir taraftan yangını söndürürken bir taraftan da bir kaçış koridoru temin ederek yolcuyu enu1iyetli bir şekilde boşaltmak. Yani bir taraftan yangını söndüreceksiniz bir taraftan da soğutma çalışmaları yaparak yolcunun uçağm içerisirıden tahliyesini sağlayacaksmız. Yangın ve Güvenl ik: Eklemek istediğiniz bir konu var mı? Memduh Öztürk: Yangın kilometrelerce ötede çıktığında şehir itfaiyesi oraya ulaşana kadar epey zaman kaybedebiliyor. Havaalanı itfaiyesirıin böyle bir mazereti yok. Çok kısa sürede olaya müdahale etmemiz lazım. Aslmda bu konu acil durumun çeşidine göre değişiyor. Eğerbir emergency durum deklare edildiyse bİZİrı1 araçlarımız pist üzerinde belirli noktalarda hazır bekliyorlar. Bu noktalar emergency durumun çeşidine göre önceden saptanmıştır. (Bu arada Raşit Bey bize bir harita üzerinde önceden saptanan bekleme noktalarını gösteriyor.) Zaman olayı bizde çok önemli. Uluslararası kriterlere göre bizim pistin en uzak noktasına 2, azami 3 dakikada ulaşmamız lazım. Yangı n ve Güvenl ik: Bize verdiğiniz değerli bilgiler için çok teşekkür ederiz. ■ Yangınve Güvenlik •---::". sa:'.yı-;: 374-------------------- ______________________._ Kasım - Aralık'97 ıiii,;i!l\iij
RkJQdWJsaXNoZXIy MTcyMTY=